O frete bateu recorde com 22% menos carga na estrada — e o diesel deixou de ser o culpado

Aconteceu uma coisa que a intuição de qualquer gestor de logística diria ser impossível: circulou menos carga pela estrada e o frete ficou mais caro. No segundo trimestre de 2026, o volume nacional de fretes caiu cerca de 22% frente ao mesmo período do ano anterior. Pela lógica de oferta e demanda que a maioria das operações usa para negociar tabela, menos carga deveria significar caminhão sobrando e preço cedendo. Foi o contrário: o preço médio do transporte avançou cerca de 20% e cravou o maior patamar da série recente, segundo o Índice Frete.com de Preços (IFP). Só no mês de junho, o índice subiu mais 3,3%.

Quem trata frete como uma cotação — pede três preços, escolhe o menor, renegocia quando aperta — passou o trimestre inteiro perdendo essa negociação. E não foi por falta de competência do time de compras. Foi porque a regra do jogo mudou, e o instrumento de gestão continuou o mesmo.

O que realmente mudou na formação do preço

Durante anos, a conversa sobre custo de frete no Brasil girou em torno do diesel. Faz sentido: o combustível responde por algo entre 35% e 50% do custo operacional de uma frota pesada, dependendo do veículo e da rota. Quando o diesel subia, o frete subia; quando cedia, havia margem para renegociar. O diesel era o termômetro, e gerir frete era, na prática, gerir a exposição ao diesel.

Esse termômetro perdeu precisão. O próprio levantamento do Frete.com aponta que a disponibilidade de caminhões e motoristas passou a exercer influência maior sobre os preços do que o custo do diesel — especialmente nos corredores ligados ao agronegócio, que respondeu por 42,9% do volume do trimestre. Não é que o diesel tenha deixado de importar. É que um segundo fator, mais difícil de enxergar e muito mais difícil de negociar, assumiu o comando: a escassez de frota e de gente para dirigi-la.

A diferença é estrutural, não sazonal. Preço de diesel é um número público, que todo mundo vê ao mesmo tempo e repassa na tabela. Escassez de capacidade é uma condição de mercado que se distribui de forma desigual — sobra caminhão numa praça, falta na outra; sobra numa janela, some na colheita. O resultado aparece em rotas específicas com uma violência que a média nacional esconde. No trimestre, a rota Nova Mutum (MT)–Imbituba (SC) subiu 72,3%; Barro Alto (GO)–Laranjeiras (SE), 49,2%; Campo Verde (MT)–Paranaguá (PR), 48,6%. Nenhum desses saltos se explica pelo preço do combustível. Explica-se por quem tinha caminhão disponível na hora certa, no lugar certo — e quanto cobrou por isso.

Onde a escassez encontra o VICA

O vetor central deste momento é a volatilidade, mas de um tipo mais traiçoeiro do que o choque de diesel a que o setor já se acostumou. Um reajuste de combustível é visível, geral e, de certa forma, democrático: atinge todo mundo e todo mundo sabe. A volatilidade da capacidade é silenciosa e localizada. Ela não aparece num índice na tela do celular; aparece quando o embarque de sexta-feira não tem caminhão, quando a transportadora habitual "não consegue atender essa semana", quando o frete spot da rota crítica volta com um número 40% acima do contratado e sem margem para conversa.

A isso soma-se a complexidade de um horizonte tributário em movimento. A Confederação Nacional do Transporte projeta que a combinação da alíquota de IBS para o transporte de cargas, hoje discutida em patamares próximos a 25%, com o fim de benefícios atuais, pode encarecer o frete em até 10%. Some-se, ainda, a queda nas vendas de caminhões e os juros elevados, que travam a renovação e a expansão de frota exatamente quando o mercado precisaria de mais capacidade. O quadro não é um susto pontual a ser absorvido e esquecido. É um novo regime de custo, no qual a pergunta deixou de ser "quanto está o diesel?" e passou a ser "eu tenho capacidade garantida na rota que não pode parar?".

Poucas diretorias sabem responder a essa segunda pergunta com número. Sabem o preço médio que pagam de frete; raramente sabem qual percentual do faturamento depende de rotas onde têm um único transportador disponível, sem alternativa homologada. Enquanto o preço era ditado pelo diesel, essa cegueira custava caro mas era administrável. Num mercado ditado por escassez, ela vira o ponto exato onde a operação trava.

O que operações bem geridas fazem diferente

Empresas que atravessam esse aperto com menos dano não descobriram uma transportadora mais barata nem um índice secreto de diesel. Elas mudaram o que gerem. Três disciplinas separam quem sofre menos.

A primeira é tratar a carteira de transportadoras como um ativo, não como uma lista de cotação. Isso significa conhecer a capacidade real de cada parceiro por corredor, manter relacionamento e volume distribuídos de forma que nenhuma rota crítica dependa de um único caminhão possível, e garantir capacidade por contrato onde a ruptura seria cara demais — em vez de descobrir o preço no spot, no dia, no susto. Acesso garantido à capacidade vale mais, hoje, do que o menor preço numa planilha.

A segunda é enxergar o custo pela rota, não pela média. A média nacional de frete é um número de conforto que esconde exatamente onde a empresa está exposta. Quem gere pela média não vê a rota que subiu 70% até ela virar problema de caixa. Quem gere por rota — com dado, não com memória do gestor — identifica a concentração de risco antes do choque e decide onde vale pagar por redundância e onde não vale.

A terceira é ter os dados da própria operação em ordem para negociar de igual para igual. Numa negociação de capacidade, quem chega com histórico de volume, sazonalidade, previsibilidade de embarque e desempenho por transportadora negocia condições que quem chega só com um pedido de preço nunca vê. Frete escasso premia o embarcador organizado — aquele que é fácil de atender, previsível de planejar e transparente no dado. Informação, aqui, é poder de barganha.

Nenhuma dessas três é sobre "cortar frete". São sobre parar de gerir custo de transporte como se ele ainda fosse função do diesel, quando passou a ser função de acesso a capacidade escassa.

A perspectiva MK

O erro que vemos com mais frequência não é pagar caro. É gerir um custo de 2026 com o instrumento de 2019 — negociar a tabela e monitorar o diesel, enquanto o preço passou a ser ditado por uma variável que a empresa não mede. O método MK ataca isso na ordem certa. Diagnose: medir a operação real — dependência por rota, por transportadora, por janela, e o custo verdadeiro de servir cada corredor, não a média confortável. Decide: definir onde a redundância e o contrato de capacidade se pagam e onde o spot ainda é aceitável, com número, não com intuição. Execute: reorganizar a carteira de transportadoras, homologar alternativas nas rotas críticas e colocar em ordem o dado que dá poder de barganha. Optimize: acompanhar por rota, ajustar antes do próximo aperto de safra, e transformar a resposta reativa ao susto em rotina de gestão.

Na prática, isso é trabalho de gestão de transportadoras e de diagnóstico de TMS: entender a operação de transporte como ela é, expor onde a escassez de capacidade cobra caro, e desenhar o acesso à capacidade antes de a rota crítica ficar sem caminhão. A semana que vem, aliás, reúne boa parte do setor no Fórum ILOS, em São Paulo, para discutir exatamente esse tipo de virada estrutural — sinal de que o tema saiu da planilha do mês e entrou na pauta estratégica.

O frete deixou de ser um número que se acompanha e virou um risco que se gerencia. Quem tratar como cotação vai continuar perdendo a negociação. Quem tratar como acesso à capacidade — medido, contratado, distribuído — passa a ter, de novo, alguma alavanca sobre o próprio custo.

Fontes

• Frete.com — Índice Frete.com de Preços (IFP), 2º trimestre de 2026: recorde de preço médio com queda de 22% no volume; disponibilidade de frota e motoristas como principal fator de formação das tarifas. Reportado por Blog do Caminhoneiro e Portal do Agronegócio.
• SETCESP — alta de custos, margens apertadas e projeção da CNT de encarecimento de até 10% do frete com o IBS de transporte.
• Sancolog — Setor Logístico 2026 — participação do diesel (35%–50%) no custo de frota pesada e escassez de motoristas.
• ABIFER / Fórum ILOS 2026 — encontro do setor em São Paulo, 19–20 de agosto de 2026.